上海航運交易所が公表する中国輸出コンテナ運賃指数（CCFI）によると、2026年9月4日の日本航路指数は944.06となり、8月28日の951.76から0.8％低下した。中国輸出コンテナ総合指数は同期間に1833.99から1837.01へ0.2％上昇しており、日本航路だけを見ると小幅に弱含んだ。欧州や米国航路と比較すると変動は限定的だが、日本向け建材輸入では、指数の動きと実際の船会社・フォワーダー見積を分けて考える必要がある。
CCFIは市場動向を見る基準として有用だが、上海・寧波・深圳・広州・青島など各積出港から東京、横浜、名古屋、大阪、神戸、博多などへ出す個別コンテナの最終価格そのものではない。20GP、40GP、40HQで運賃は異なり、さらにTHC、DOC、シール、通関、港湾費用、配送、デバンニングなどの付帯費用が発生する。見積比較では海上運賃だけを抜き出すのではなく、日本側着地までの総額で比べることが重要だ。
建材は重量と容積のどちらが先に上限へ達するかで最適コンテナが変わる。石材、タイル、金物は重量物のため20GPが使いやすい場合が多く、家具、照明、内装パネルなど軽量で容積の大きい商品は40HQが有利になりやすい。複数工場の商品を集約する場合はFCLにするかLCLにするかを比較し、混載倉庫までの中国国内輸送費も含めて計算する。
また、コンテナ運賃が低下しても、日本側の港湾費用や国内トラック料金まで同時に下がるとは限らない。納期の短い店舗案件では、安い便よりも確実な本船スケジュールを優先した方が結果的に安くなることもある。遅延による施工待機費や開業延期は運賃差より大きい。
2026年9月時点では日本航路指数は小幅低下だが、実務では案件ごとに最低2～3社から同一条件で見積を取得したい。積出港、仕向港、コンテナ種別、Free Time、付帯費用、納期を統一して比較することが、建材物流コストを正しく管理する基本となる。
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