中国から日本へ家具・建材を輸入する企業にとって、2026年9月初旬のコンテナ市況は比較的落ち着いた動きとなった。上海航運交易所が公表する中国輸出コンテナ運賃指数CCFIでは、日本航路が2026年9月4日に944.06となり、8月28日の951.76から0.8％低下した。一方、総合指数は1833.99から1837.01へ0.2％上昇した。欧州航路は4.9％下落、米国西岸航路は5.0％上昇しており、世界の航路が同じ方向へ動いているわけではない。
ここで注意したいのは、CCFIは日本企業が実際に支払う上海発東京向け40HQ一台のスポット見積価格そのものではないことである。指数は市場方向を把握する指標として有用だが、実際の見積は出発港、到着港、船会社、20GP・40GP・40HQ、貨物種類、契約条件、時期によって異なる。建材輸入担当者は『指数』と『自社の実見積』を別々に記録し、両者の動きを比較するのが実務的である。
家具では40HQを使うケースが多い。重量より容積が先に上限へ達するためだ。一方、石材やタイルは重量貨物となるため、40HQの容積を満杯にする前に重量制限を考慮しなければならない。LCLではCBM単価だけを見ると安く感じても、CFS、書類、搬出、国内配送などの付帯費用を含めると一定量以上でFCLが有利になる場合がある。毎回『海上運賃いくら』だけを比較するのではなく、日本側費用まで含めた総額を20GP、40GP、40HQ、LCLで比較したい。
また、輸送費は関税評価にも関係する。税関は原則的な課税価格について、輸入貨物の現実支払価格に、輸入港へ到着するまでの運賃、保険料その他の運送関連費用などの加算要素を加えて計算すると説明している。したがってFOB価格だけを商品原価として管理すると、実際の税負担やランドコストを過小評価することになる。
大型家具やガラスでは破損対策も物流費の一部である。木枠、パレット、防湿材を削って運賃を下げても、破損率が上がれば意味がない。積付け写真を出港前に取得し、重量物を下、軽量物を上に配置するなど基本的な積載管理を工場へ指示する。
9月4日時点の日本航路指数は前週比で小幅低下したが、これだけで発注時期を決めるべきではない。中国工場の完成日、船腹、為替、国内配送、現場納期を合わせ、指数は相場の方向を確認するために使う。物流を商品購入後の作業ではなく、見積段階から設計することが中国建材輸入の総原価を安定させる。
